Par Audrey

L’idée est, pour les espions, de pouvoir s’affranchir du contrôle des frontières. Un espion passe par un poste frontière où il est sûr d’être interrogé, fouillé et, naturellement, soupçonné.

L’initiateur de ce genre de procédés est un pilote mercenaire nommé Bert Hall, un Américain, dès 1912, lors de la première guerre balkanique. Il dépose un agent derrière les lignes turques pour le compte des Bulgares.
Après avoir été sauvé par son mécanicien du peloton d’exécution que ses employeurs lui destinent, il s’engage dans l’aéronautique en France.
Dès le mois d’août 1914, il inaugure ainsi le transport d’espions par avion en arrière du front allemand. Il réussit à ramener ses passagers et est décoré de la Médaille militaire.

Il forme à cette activité deux autres pilotes, Bach et Mangeot et il s’engagera ensuite dans l’escadrille La Fayette à sa création.

Afin de réussir des missions spéciales, pilotes comme espions doivent suivre un entrainement. L’entrainement se déroule dans un centre spécial, implanté à Hermonville. Un champ sert d’aérodrome improvisé, il est utilisé pour les entrainements pratiques d’embarquement à bord des appareils et les exercices de débarquement rapide.

Les stages des volontaires durent un peu plus d’une semaine et passe par l’acquisition de ces quelques notions élémentaires d’aéronautique :

• Placer l’appareil face au vent pour lui permettre de reprendre l’air
• Relancer l’hélice si le moteur a calé
• Un baptême de l’air
• Un exercice de chiffrement et de déchiffrement des messages
• Rédaction de croquis d’itinéraires
• Mise en œuvre d’explosifs (en cas de sabotage à exécuter)
• Utilisation des pigeons voyageurs et les soins à leur prodiguer

La question de la tenue ne se pose pas pour le pilote, il reste en uniforme, et bien qu’il participe à l’exécution d’une mission secrète de renseignement ou de sabotage, le pilote doit être considéré en cas de capture, et selon les règles du droit international, comme un combattant.

Le pilote ne connait pas le nom de son passager, et parfois pas même son pseudonyme d’agent. C’est une mesure salvatrice en cas de capture et d’interrogatoire. C’est ainsi que sur les terrains d’aviation, les passagers sont affublés de sobriquets tels que “Maurice 39” ou “Gaston 39”. Mais les pilotes les désignent encore comme étant des “paquets” ou des “colis”.

La distribution des ordres écrits aux aviateurs ne semble pas avoir été une règle générale, elle répond surtout à une initiative personnelle des chefs d’escadrilles qui songent à protéger leurs personnels si la mission vient à mal tourner.

Ce que les officiers de renseignement et pilotes redoutent par-dessus tout, c’est l’infiltration d’agents du contre-espionnage adverse.

Pour pouvoir déposer les espions dans le camp adverse, il faut bien sûr connaitre les techniques d’atterrissage.
Dès 1913, la Section technique de l’Aéronautique de Vincennes a étudié le vol de nuit, mais procédé est hasardeux, loin d’être acquis par tous les pilotes.

Malgré leur goût pour l’aventure et leur tempérament de casse-cous, il n’est pas évident pour les pilotes militaires de pouvoir se poser de nuit sur un terrain de fortune, au milieu de nulle part, et sous le nez le nez des sentinelles allemandes. Dans la mesure du possible, les vols nocturnes s’effectuent par temps clair et avec des conditions météo clémentes.

Quel que soit l’appareil utilisé, il doit posséder un train d’atterrissage robuste lui permettant de se poser en plein champ labouré sans “casser du bois” (terme propre à l’aéronautique), ni faire un “cheval de bois” (en plantant l’avion à la verticale dans le sol) : il en va de la survie du pilote et de son passager.

L’avion peut s’embourber et rester cloué au sol, à la merci des patrouilles adverses.

Ces précautions minimales prises, le pilote doit être suffisamment expert pour déjouer la chasse ennemie.

Pour gagner du poids, les avions sont désarmés et risquent d’être abattus par la chasse (ou la défense anti-aérienne) allemande.

Le problème du poids est récurrent, bien souvent il faut décoller avec une dizaine de kilos en trop, même après avoir jeté le superflu.

C’est essentiellement pour rester discret que les départs et récupérations de fin de mission se font au crépuscule ou à l’aube ; un vol de nuit contribue au camouflage de la direction du vol, comme de la zone choisie pour l’atterrissage.

Le pilote ne reste pas au sol plus de six minutes ; c’est la raison pour laquelle le missionnaire doit l’aider à réorienter l’appareil face au vent (en le soulevant par la queue) et à relancer l’hélice (en cas de calage du moteur). Il arrive fréquemment qu’un moteur qui a calé ne puisse être relancé.

Sauf ordre particulier, le pilote reprend son passager au même endroit, une fois que ce dernier a signalé que la voie est libre, à l’aide d’un drap ou de signaux lumineux.

En cas d’absence de l’agent, le pilote revient la nuit suivante et encore la nuit d’après, jusqu’à ce que le premier donne signe de vie, ou motive son absence par un moyen quelconque. Le pilote multiplie le risque que son appareil soit pris pour cible et qu’il soit lui-même tué ou capturé.

Du fait de l’augmentation des précautions allemandes, qui sont allées jusqu’à la pose de microphones dans les régions isolées, le commandant français, en la personne du Général Dufieux – décide de parachuter les agents à compter de décembre 1917.

Ce mode d’action peut s’avérer être une solution d’avenir, puisqu’il permet à l’avion de rester discret pendant le vol, son moteur ne changeant pas de régime : les patrouilles adverses ne risquent donc pas d’être attirées vers un lieur d’atterrissage supposé.

En 1918, les Services de renseignement britanniques se lancent enfin et avec succès dans le largage opérationnel d’agents par parachute.